Вагоностроители сократилось производство
В I квартале этого года утвержден рост производства специализированного подвижного состава на фоне падения товара вагоностроения в целом. Но, несмотря на то, что разговоры о срочной замены быстро выбывающего парка вагонов ведется не первый год, производители отмечают, что спрос на новые специальности подвижной состав фиксированная, не по всем позициям.
Есть транспорт удобрений
В последнее время вагоностроительная стоит в трудное время, но как его поддерживать, периодически озвучиваются. В частности, производства специализированного подвижного состава уже неоднократно упоминалось, как перспективное направление. В конце прошлого года заместитель директора департамента транспорта и специального машиностроения министерства промышленности и торговли Российской Федерации Всеволод Бабушка пишет, что спасти компетенции вагоностроительных предприятий ежегодно нужно производить не менее 40 тыс. вагонов. И выполнение этого показателя может быть именно из-за специализированных вагонов.
В соответствии с аналитический обзор работы вагоностроительных предприятий России, в период с января по март выпуск грузовых вагонов уменьшается. За I квартал вагоностроители разработали более 6,3 тыс. ед., что на 5% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.
Если суммарные вагоностроительные мощности в нашей стране составляют 90 тыс. вагонов (около 7,5 тыс. в месяц), то выше указанный период загрузка предприятий в среднем не более чем на 30%.
Падение фиксированной почти всех видов массы подвижного состава: полувагоны (-25%), крытые вагоны (-11%), цистерны для нефтепродуктов (-64%). Однако производство специализированных вагонов, наоборот, растет. Например, если в I квартале 2015-го было построено 232 хоппера-зерновоза, то за аналогичный период этого года их 574 ед. Хопперы-минераловозы также могут показать положительную динамику – 341 вагон в этом году 165 ед. в прошлом. Самый высокий показатель продемонстрировал производства танков, химических товаров – 814 ед. против 248 ед. за I квартал 2015-го, то есть рост примерно в 3,2 раза.
Металл диктует тенденции
По словам заместителя генерального директора по взаимодействию с органами государственной власти, муниципалитетов и перспективному развитию АО «Алтайвагон» Станислава Золотарева, общего экономического спада грузов вагоностроения способствовать ряд факторов. В первую очередь это избыток парка, который, по оценке НП «Объединение вагоностроителей», в настоящее время 100 тысяч вагонов. Также проблемы вызывает отсутствие новой подписки руководство. Плюс ко всему, по-прежнему неопределенность с господдержкой отрасли. «Мы все говорим о том, что в феврале была подписана программа содействия вагоностроителям, решили распределения порядка 10 миллиардов рублей. Но уже в апреле, а реально деньги никто еще не получил», — добавил он. Еще одним важным фактором является существенным рост цен на металл. В марте – апреле 2016 года рост цен был на 22%. И нет никакой гарантии, что они не будут подниматься и в дальнейшем.
По словам С. Золотарева, спрос на подвижной состав столкнулись, в основном клиентам, которые обеспокоены тем сократились расходы на транспорт и покупку тех вагонов, которые бы действительно принесли реальное снижение затрат на транспортировку грузов. При этом он добавил, что таких предприятий немного – около 12% от общего количества.
«Они не всегда приобретают более дорогие модели с увеличенной грузоподъемностью. Наоборот, иногда им нужны маленькие и дешевые автомобили, которые должны в ближайшее время закрыть потребности в подвижном составе. Например, завод в настоящее время стали возродить полувагона старой модели, что также мы работаем над развитием производства специализированных цистерн по перевозке химических грузов, свойства которых грузоподъемность не так важно», – сказал он.
C. Золотарев отметил, что завод достаточно активно работает с специализированный подвижный состав. «В наш холдинг входит компания, которую мы создаем специальный вагон для перевозки аммиака и, как я уже сказал, мы работаем над созданием универсальной цистерны для перевозки широкого спектра химических грузов. Наша компания не стремится ни количествах, а не кубатурой, потому что мы понимаем, что если вагон большой, значит больше металла, и поэтому он дороже. На ближайшую перспективу резкого роста прибыли наших потребителей, мы не ожидаем, поэтому мы стараемся идти в ногу с их реальным заработком», — заключил эксперт.
Такой спорный рефконтейнер
Если речь идет о специализированных вагонах, часто упоминается проблема холодильник вагонов, парк которых сегодня является старейшим. По словам председателя НП ОЖдПС Андрей Соболев, проблемы и добавил запрет принятых вагонов с продленным сроком службы, так как неясно, что будет дальше, если это же самое рефсекциями, потому что их производством никто не занимается, и поэтому скоропортящиеся товары скоро просто не на чем ездить, а это, в свою очередь, приводит к переходу носителей альтернативные виды транспорта.
Для того, чтобы произвести рефвагоны должны быть, согласен и эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Георгий Зобов. Но при их изготовлении, по его словам, необходимо учитывать спрос на такие перевозки, которые не всегда очень большой. В этом случае нужно определить точное количество нужных вагонов. Параллельно же с ними можно построить производительную платформу и открыть возможность перевозки скоропорта в рефконтейнерах.
При этом производители отмечают, что спрос на рефрижераторные вагоны не так велико, как о нем говорят. C. Золотарев отмечает, что, несмотря на списание парк холодильник вагонов, спрос на производство новых нет.
«Исходя из того, что производственные мощности «Алтайвагоне» не так много, мы решили найти ниши, которые позволили бы произвести тот подвижной состав, который был бы спрос. На поверхности, конечно, разговоры про рефрижераторный парк, но ситуация их вагонами оказалась не столь однозначной. Мы анонсировали, что мы создаем рефрижераторный вагон, вагон-термос и т. п., и не собирается идти на способ организации, отрасли, кластера в строительстве парка в холодильник вагонов на Алтае. Идея была поддержана Минпромторгом России было принято приоритетных проектов импортозамещению, но, кроме разговоров, никаких заказов не было, даже несмотря на активное списание», – пояснил он.
A. Зобов добавил, что основной проблемой сегодня является дисбаланс спроса и предложения из-за отсутствия согласованной политики в производстве. «В настоящее время происходит так: Промышленное производство вагонов, но ему, в принципе, независимо от того, какой под грузовую базу, их производят. У них есть четкая задача построить 40 тысяч вагонов в год, и они строят. Экспортом занимается Министерство, но у него есть еще одна задача: необходимо получить определенное количество товара на экспорт, и некоторые параметры, перевозка которых запрещена это делается – это уже совсем другой вопрос. Так что, если нет четко сформулированной общей промышленной политики, такая разрозненность будет сохранена», — заключил он.
Александра Можаровская